Cómo medir de forma precisa y consistente las emisiones de los aviones sigue siendo un dolor de cabeza para los viajes corporativos. En términos generales, los gestores de viajes necesitan datos detallados y fiables por dos motivos. Una es permitir a los viajeros elegir opciones bajas en carbono al hacer sus reservas. Para cumplir con los requisitos de informes de huella de carbono, como la Directiva de informes de sostenibilidad corporativa (CSRD) de la Unión Europea.
La etiqueta de emisiones de vuelo de la UE (FEL), publicada por la Comisión Europea a finales de septiembre, tiene como objetivo satisfacer la primera de estas demandas. Propone «un sistema de etiquetado de vuelos basado en una metodología común, estandarizada y públicamente accesible para calcular las emisiones de los vuelos». Esta etiqueta permite a los pasajeros tomar decisiones informadas al comparar opciones de vuelos. «
Sin embargo, si bien los principios FEL han sido bienvenidos, han surgido preocupaciones sobre cómo se implementarán y si nos acercarán a la estandarización o si en realidad pueden dificultar aún más la estandarización.
En general, Ángela Leal, presidenta del grupo de trabajo de sostenibilidad del grupo de defensa de compradores de viajes BT4Europe, está «muy contenta» con FEL. «Esta es la primera propuesta de reglamento destinada a hacer visibles las emisiones», afirma. «Esto es clave para impulsar el cambio, ya que los viajeros pueden tomar decisiones informadas. Creemos que esto fomentará la competencia entre las aerolíneas para reducir las emisiones».
Yvonne Moya, Directora Global de Adquisiciones, Estrategia, Planificación y RSC de Randstad, también se muestra muy entusiasmada, pero dada la decisión del comité de que, al menos por ahora, la participación en FEL es voluntaria para las aerolíneas, cuyo entusiasmo ha sido moderado.
“Es probable que FEL mejore la transparencia y permita a las empresas que trabajan hacia objetivos netos cero gestionar mejor sus emisiones (de viajes) de Alcance 3.6”, dijo Moya. «Sin embargo, hasta que un número significativo de aerolíneas adopten voluntariamente el FEL o se introduzca un marco obligatorio, puede seguir siendo difícil obtener datos consistentes sobre las emisiones en todas las plataformas».
Lille afirma igualmente que la divulgación voluntaria está «absolutamente prohibida», excepto durante un período introductorio únicamente. «Es como tener una moneda única. Hay que asegurarse de que todos proporcionen la misma información», afirma.
Delphine Mireau, vicepresidenta senior de promoción y sostenibilidad de la Global Business Travel Association (GBTA), tiene otras preocupaciones. “Es importante tener esta información disponible en el momento de la reserva, pero también saber cómo se puede reflejar en los informes”, afirma. «Las empresas quieren informar sobre sus emisiones y mostrar sus reducciones».
Mireau dijo que la propuesta omite detalles importantes que los compradores necesitan en sus informes. «La parte difícil ahora es hacer un seguimiento del uso sostenible del combustible de aviación», afirma. «Esto tiene que ser parte de los cálculos. Tampoco se mencionan otros impactos de la aviación aparte del CO2. Hay muchos signos de interrogación».
Uno de estos signos de interrogación se aplica a otra iniciativa de la UE, CountEmissionsEU. Este proyecto tiene como objetivo crear una metodología única para la medición de emisiones en diferentes modos de transporte. Aunque CountEmissionsEU se encuentra en las etapas finales del proceso legislativo de la UE, no está claro hasta qué punto su metodología se alineará con la del FEL.
Además, en lo que respecta a Mireau, esta propuesta puede no ser universal. FEL no sólo será inicialmente voluntario, sino que tampoco está claro si cubrirá vuelos fuera de la UE. En cualquier caso, Mireau quiere proporcionar información sobre emisiones en los puntos de venta a nivel mundial y «siente que hay una duplicación de esfuerzos» por parte de la industria para lograr ese objetivo.
Un método de notificación de emisiones alternativo al que está desarrollando la UE es el modelo de impacto de viajes de código abierto. Desarrollado por Google, TIM ha sido adoptado por Travalyst, una organización sin fines de lucro cuyos miembros incluyen Amadeus, Sabre y Travelport, tres importantes sistemas de distribución global que siguen siendo el motor de reservas aéreas para muchas empresas.
«Todos los principales GDS utilizan TIM para presentar datos armonizados», dice Millot, un firme partidario de TIM. “La industria está trabajando para lograr una armonización que pueda lograrse rápidamente a nivel mundial. La UE dice ahora: “Hay etiquetas adicionales que se aplican sólo a ciertos vuelos”. Le hemos dicho a la Comisión Europea que debería supervisar de cerca la industria y trabajar con ella. «
Necesitamos datos detallados porque así es como elegimos la opción de aviación más ecológica en el punto de venta. «
Otras metodologías populares compiten por la supremacía, como la de la Organización de Aviación Civil Internacional y CO2 Connect de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.
A Tan Strehler-Weston, jefe de operaciones y políticas de Thrust Carbon, que proporciona herramientas de informes de carbono para clientes comerciales, le preocupa que existan demasiadas metodologías. «La UE ha demostrado su compromiso con la transparencia y la armonización de los informes de emisiones», afirma. «La IATA y Google también están de acuerdo con esto, pero la OACI también es una metodología de código abierto establecida desde hace mucho tiempo. La realidad es que todas estas metodologías existen o se están desarrollando en paralelo. La batalla de las metodologías es algo así.
Y añadió: «Si bien hay beneficios en términos de innovación y que la mejor metodología gane a largo plazo, si las empresas esperan los resultados de CountEmissionsEU o esperan hasta que el TMC proporcione una nueva metodología específica, verán una parálisis del mercado». existe el riesgo de causar esto», añadió.
Sin embargo, la medición de emisiones no está completamente fragmentada y se están haciendo esfuerzos para integrarla. Por ejemplo, IATA y Travalyst han firmado un Memorando de Entendimiento para armonizar metodologías. También existe una norma internacional llamada ISO 14083, que establece las reglas básicas sobre cómo se debe contar el carbono. Por ejemplo, las distancias deben calcularse utilizando mediciones de círculo máximo y las emisiones deben incluir no sólo la combustión de queroseno, sino también el gasto en producir y transportar queroseno. .
La UE se compromete a hacer que CountEmissionsEU cumpla con la norma ISO 14083. Además, Thrust Carbon funciona con cualquier metodología que elija el cliente y puede adaptarse a los estándares, para que los clientes siempre sepan que su método de presentación de informes cumple.
La OACI, TIM, CO2 Connect y (según lo que se sabe) las iniciativas de la UE también tienen otras similitudes. Todos ellos pertenecen a una nueva generación de metodologías detalladas que miden las emisiones de cada vuelo individual, incorporando factores como el tipo de aeronave y la configuración de los asientos. Estos representan un avance importante con respecto a metodologías de primera generación como DEFRA, que medían las emisiones promedio por ruta.
Aunque DEFRA sigue siendo la metodología más común, dice Strehler-Weston, “DEFRA se está acercando al final de su vida práctica ya que el mundo necesita reducir las emisiones a la mitad para 2030. Para elegir la opción de aviación más ecológica, estos son los datos más detallados que se necesitan. Según la investigación de viajes de sus propios empleados, Sabre estima que los viajeros pueden reducir las emisiones en 10% eligiendo las opciones más bajas en carbono usando TIM. Lo estoy haciendo.
Pero hay razones aún más fundamentales por las que los gestores de viajes no tienen, y de hecho no deberían, posponer la decisión de qué método elegir. Cuando se trata de medir las emisiones para los informes CSRD, “se informan las emisiones del año base y luego se muestra una trayectoria hacia el cero neto, por lo que en la práctica, no importa qué metodología se utilice, la trayectoria es la misma”, dijo Strehler-Weston; Añadió que Thrust Carbon puede retroceder y volver a ejecutar los cálculos si el cliente decide cambiar la metodología.
“No esperemos a que se desarrolle la batalla metodológica”, concluye Streiler-Weston. «Simplemente rómpelo. A estas alturas todos deberíamos estar midiendo y recortando».
Ésa es exactamente la filosofía que Moya ha adoptado en Randstad. «Sin un enfoque estandarizado, es difícil hacer comparaciones precisas en toda la industria, pero hemos identificado qué métodos utilizamos y pensamos: ‘Es mejor que nada’, por lo que podemos dar pequeños pasos para «Aceptamos que nos ayudará». en nuestro viaje”, dice. «Entonces, si bien utilizamos los datos que tenemos de la manera más consistente y transparente posible, y sabemos que no son perfectos, también tenemos la voluntad y la capacidad de aprender y corregir, y estamos abiertos».
